Создана транссибирская магистраль. Транссибирская железная дорога

(историческое название) - это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше — 9298 км и не совпадает с реальной.
Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света . На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию - около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали.

Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В начале XX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.

В 1857 году генерал‑губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880‑м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно‑Уссурийской железных дорог, которые к 90‑м годам XIX века в основном завершили свою работу.
В феврале 1891 года комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока.

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги император Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи.
Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс - Челябинск.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.

В годы Первой мировой и Гражданской войн техническое состояние дороги резко ухудшилось, после чего начались восстановительные работы.
В период Великой Отечественной войны Транссиб выполнял задачи эвакуации населения и предприятий из оккупированных районов, бесперебойной доставки грузов и воинских контингентов на фронт, не прекращая при этом и внутрисибирских перевозок.
В послевоенные годы Великая Сибирская магистраль активно строилась и модернизировалась . В 1956 году правительство утвердило генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому одним из первых электрифицированных направлений должен был стать Транссиб на участке от Москвы до Иркутска. Это было осуществлено к 1961 году.

В 1990‑х - 2000‑х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок
В 2002 году завершена полная электрификация магистрали .

В настоящее время Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

5 октября отметила 100-летие Транссибирская железнодорожная магистраль – самая длинная на планете. Ее протяженность - 9288,2 км. Начальный пункт Транссиба - Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт - вокзал Владивостока. Ее строили 25 лет, дорога проходит через 8 часовых поясов, через Европу и Азию, 11 областей, 5 краев, две республики и одну автономную область, 88 городов, пересекает 16 крупных рек. В этом обзоре история создания дороги тысячелетия.

30 марта 1891 года главою российского государства был издан указ о начале строительства пути через всю территорию Сибири. Созданный на его основе государственный комитет вынес постановление, в котором одобрял такое важное задание и приветствовал использование отечественных трудовых и материальных ресурсов для великого дела.

Первый этап строительства

В мае этого же года состоялась торжественная закладка первого камня, в которой принимал непосредственное участие будущий российский император Николай. Создание транссибирской дороги началось в очень сложных условиях. На всём протяжении пути стояла вековая тайга, а около Байкала строителей ждали скалы. Чтобы укладывать шпалы, приходилось взрывать и создавать насыпи.

На проведение планов Государя в жизнь потребовались огромные денежные средства. Первоначальная смета была рассчитана на 350 млн рублей. Если учесть разницу в весе современной российской валюты и полновесного золотого рубля, то проект покажется очень дорогим. Для уменьшения финансовых затрат к строительству привлекалась дармовая рабочая сила: солдаты и каторжане. На пике строительства в работах были задействованы 89 тысяч человек.

Необыкновенные темпы

Железнодорожная магистраль укладывалась с небывалой по тем временам быстротой. За 12 лет строители успели создать 7,5 тысяч километров первоклассных путей, хотя за истекший период им приходилось преодолевать много трудностей. Такими темпами не работали ни в одной стране.

Для укладки шпал и рельс использовались самые примитивные механизмы и инструменты: ручные тачки, лопаты, топоры и пилы. Каждый год прокладывали около 600 км дороги. Рабочие трудились не покладая рук, порой до полного упадка сил. Суровые условия Сибири негативно влияли на здоровье, и многие строители окончили жизнь во время работы.

Инженерные кадры

Во время строительства в проекте участвовали многие известные в то время в России инженеры. Среди них большой популярностью пользовался Орест Вяземский, стоивший большой участок в Уссурийской тайге. Станция Вяземская названа именно в его честь и сегодня хранит имя великого русского специалиста. Соединением железнодорожными путями Новосибирска с Челябинском занимался другой специалист в области строительства – Николай Гарин-Михайловский. Он сегодня больше известен потомкам по своим литературным произведениям.

Свой участок дороги инженер закончил в 1896 году. Участок между Иркутском и Обью строился Николаем Межениновым. Сегодня он известен, как Среднесибирская дорога. Проектированием и строительством моста через Обь занимался Николай Белелюбский. Он являлся знатоком и экспертом в механике и создании двигателей. Работы по прокладке Среднесибирского участка магистрали завершились в 1899 году.

Круглобайкальским участком дороги занимался Александр Ливеровский. Строительство проходило в очень сложных природных условиях. Город Уссурийск соединили с Гродеково железнодорожными колеями в 1901 году. Благодаря удачному окончанию участка Владивосток получил постоянную удобную связь с центром страны. Европейские товары и пассажиры получили более быстрый и удобный путь к Тихому океану.

Расширение проекта

Строительство нового пути из центральных районов России на Дальний восток создало экономические предпосылки для дальнейшего роста экономики края. Дорогостоящий проект начал давать и практическую пользу. Некоторые проблемы принесла война с Японией. В это время грузопассажирский поток по железной дороге уменьшился во много раз из-за ограничений на нескольких участках.

Магистраль могла пропускать за сутки всего 13 составов, что было слишком мало для народного хозяйства и армии. Совет министров 3 июня 1907 на очередном заседании решил расширить транссибирскую магистраль. Для этого нужно было проложить дополнительную колею. Руководство строительством передали Александру Ливеровскому. Уже к началу 1909 года дорога в два раза увеличила свою пропускную способность.

Руководство страны решило, что одним из основных негативных факторов, оказавшим влияние на ход и результат войны с Японией, было плохое транспортное сообщение между Владивостоком и европейской частью страны. Среди особо важных задач правительство выделило расширение железнодорожной сети. После совещания Совета министров началось создание Минусинско-Ачиинского и Амурского участков магистрали. Общая длина пути составила почти 2 тысячи км.

Окончание строительства

Проект подошёл к своему завершению в 1916 году. Железнодорожный путь соединил Челябинск с Тихим океаном. Тогда же окончилось возведение моста через Амур и Амурской магистрали. Для удобства эксплуатации всю дорогу разделили на четыре участка. Железнодорожные перевозки росли с каждым годом и достигли к 1912 году цифры в 3,2 млн пассажиров. Существенно выросли и перевозки грузов. Магистраль стала давать большой доход стране.

Восстановление после разрушения

Огромный ущерб нанесла магистрали Первая мировая война. Было разрушено много километров путей, сильно пострадали мосты и служебные сооружения. Даже знаменитый мост через Амур стал жертвой революции и получил повреждения. Новая власть поняла всю важность железнодорожного сообщения и уже в 1924-1925 годах занялась восстановлением магистрали. Прошла реконструкция и железнодорожного моста через Амур. В 1925 году Транссиб стал полностью функциональным.

Наша страна может гордиться многими достижениями в различных отраслях народного хозяйства. Одним из таковых является Транссибирская магистраль, которая по праву считается самой длинной железной дорогой в мире. Ее строительство заняло не одно десятилетие еще при существовании Российской империи, продолжалось при СССР и подошло к завершению уже во времена существования Российской Федерации. Направление Транссибирской магистрали позволяет добираться с европейской части России до самого Дальнего востока. Но обо всем по порядку.

Идея строительства

Сибирские земли обладали огромных количеством природных ресурсов. Однако доставка их в европейскую часть страны была затруднена. Идею строительства железной дороги высказал губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев- Амурский еще в 1857 году. Однако правительство одобрило проект только к 80-м годам. Это объяснялось тем, что у идеи нашлось очень большое количество противников. Они критиковали все - трудоемкость, стоимость и даже предлагали тем, кто поддерживает необходимость строительства, проверить у психиатров. Однако решение было принято, и в 1886 году Александром III на письмо губернатора была наложена резолюция о том, что необходимо начать строительство железной дороги.

Для этих целей в 1887 году были организованы три экспедиции под руководством О. П. Вяземского, Н. П. Меженинова и А. И. Урсати для поиска оптимальных путей для прокладки рельсов. Согласно проекту, Транссибирская магистраль (Великий Сибирский путь) должна была состоять из трех участков - Южно-Уссурийского, Среднесибирского и Забайкальского. Экспедиции были завершены за несколько лет, и в 1891 году Комитет по сооружению Сибирской железной дороги утвердил облегченные технические условие строительства и принял решение о начале работ. Однако строительство Транссибирской магистрали не ограничилось только этими тремя участками. К ней были добавлены также Западно-Сибирский и Амурский участки и Китайско-восточная железная дорога. Такой состав Транссибирской магистрали позволил соединить Европу и Азию сплошным железнодорожным полотном.

Начало строительства. Этап первый

Итак, Александр III поручил наследнику престола Николаю II провести закладку строительства железной дороги через Сибирские владения. Несмотря на высокую стоимость и потребность в большом количестве рабочей силы, было решено к работам привлекать только средства российской казны и отечественных специалистов. В 1891 году, 31 мая, был проведен молебен по поводу события и произведена закладка первого камня будущим наследником престола Николаем II во Владивостоке. На самом деле строительство Транссибирской магистрали было начато еще в марте на участке между Миассом и Челябинском.

Руководителем строительства был назначен А. И. Урсати, но из-за конфликтов с местными градоправителями ему пришлось отказаться от работы в проекте. Вместо него был назначен О. П. Вяземский. Он был инженером, что называется, от Бога и смог оптимизировать строительство, сократив путь на 17 километров. Это значительно уменьшило сроки и денежные затраты на прокладку рельсов.

Закончено строительство Уссурийского участка было в ноябре 1897 года. Его протяженность составила 729 километров. Железнодорожное полотно протянулось от Владивостока до Хабаровска.

Западно-Сибирский участок

Параллельно с уссурийским направлением в 1892 году было начато строительство Западно-Сибирской железной дороги от Челябинска до Оби. Руководить работами было получено К. Я. Михайловскому. Протяженность рельсов составила 1417 километров. Их укладка заняла всего 4 года благодаря использованию землеройной техники. В 1894 году началось рабочее движение в Омск, а через год дорога уже частично эксплуатировалась. В 1897 году были завершены мосты через Обь и Иртыш, и участок дорого смогли принять в постоянное использование.

Золотая середина Транссиба

Через два года после начала строительства Западно-Сибирской железной дороги была начата прокладка путей средней части великого проекта - Среднесибирской. Ее протяженность составила 1830 километров: от реки Обь до Иркутска. Это достаточно сложный отрезок, поскольку прокладка дороги шла большей частью по гористой местности. Строительство шло из двух мест в восточном направлении - от Оби и от Енисея. Дорога прокладывалась по вечной мерзлоте, из-за чего приходилось вносить некоторые изменения в проект. Но, не смотря на все трудности, в декабре 1895 года в Красноярск прибыл первый поезд. Все это стало возможным благодаря руководителю стройки - Н. П. Меженинову. Мосты через реки были спроектированы выдающимся мостовиком того времени Л. Д. Проскуряковым. Принята в эксплуатацию Среднесибирская железная дорога была в 1899 году.

Новый участок и новые трудности

Забайкальская железная дорога обошлась Российской империи в ¼ стоимости всей Транссибирской магистрали. Она должна была проходить от южного побережья Байкала до самого Хабаровска. Начато строительство было в 1895 году и продвигалось очень медленно из-за наводнений и вечной мерзлоты. Линия за 5 лет была достроена только до Сретенска (1105 километров).

Дальше стали возникать трудности еще больших масштабов. Начали обостряться политические разногласия на Дальнем Востоке, а казна государства переживала не лучшие времена и не могла в полном объеме финансировать строительство. В 1900 году работы были приостановлены. Также было решено создать паромную железнодорожную переправу через Байкал в связи с тем, что там, где прокладывалась Транссибирская магистраль, природные условия оказались слишком тяжелыми. А это замедляло ход всех работ. Было принято решение прокладывать дальнейшие пути через территорию Китая, чтобы поскорее присоединиться к Уссурийскому участку.

Однако ввиду плохой пропускной способности парома в 1903 году работы по строительству возобновили. Прокладывались пути по южному берегу озера. Наибольшую сложность представлял участок от порта Байкал до Култука - это сплошная каменистая гряда на протяжении более 80 километров

Дружба с Китаем. Не все начинания хорошо заканчиваются

Предложение министра финансов С. Ю. Витте было встречено благосклонно и после создания в 1895 году Русско-китайского банка, в 1896 году было подписано соглашение с правительство Поднебесной о строительстве Китайско-восточной дороги через территорию Манчжурии. Работы по возведению путей протяженностью в 3016 километров закончились в 1903 году.

Казалось бы, дорога строительство почти завершено, оставался только участок на побережье Байкала, который необходимо закончить, поскольку переправа не справлялась с растущими потребностями перевозок людей и грузов. И действительно, вдоль железной дороги в Манчжурии появлялись новые города за счет переселенцев из других областей Китайской империи. В итоге перенаселение привело к тому, что китайцы стали переезжать в регион Приморского края. Это обеспечивало территорию недостояющей рабочей силой.

Но в 1905 году в войне с Японией Россия потерпела поражение, и большую часть железной дороги, проходящей через Манчжурию, обязалась передать победителю (согласно Портсмутскому договору). Однако такая потеря только способствовала тому, что необходимо было построить Амурскую железную дорогу, чтобы соединить Уссурийский и Забайкальский участки Транссибирской магистрали.

Последний этап исторической стройки

Решение о прокладке путей на последнем участке пути было принято в 1908 году. Дорогу начали протягивать от станции Куэнга, которая расположена между Читой и Сретенском. На этом этапе пришлось осваивать новые способы укладки насыпи под шпалы, прокладывать тоннель в промерзшем грунте. Завершением грандиозного проекта стал мост через Амур. На него следует обратить особое внимание. Проектировался он инженером Проскуряковым, как и остальные мосты транссибирской магистрали. В 1916 году этот участок был введен в эксплуатацию и строительство магистрали было закончено.

Направления Сибирского пути

Несмотря на то, что завершены работы были еще в 1916 году, железная дорога неоднократно перестраивалась, появлялись новые ветки и узлы. Так, на сегодняшний день существует не одно направление Транссибирской магистрали, а четыре. Это обусловлено тем, что нужно было расширять подходы к железной дороге для увеличения объемов перевозки грузов. Включает основной ход, который имеет Транссибирская магистраль, - узлы крупнейших промышленных городов России - Москва, Ярославль, Киров, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток. Этот направление еще называют Северным. В исторический ход включены следующие транспортные узлы Транссибирской магистрали - Москва, Рязань, Рузаевка, Самара, Уфа, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск. Остальные станции соответствуют основному ходу.

Значение Транссибирской магистрали

И на момент строительства, и на сегодняшний день социальное и экономическое значение Великого Сибирского пути нельзя переоценить. Прежде всего, благодаря этому железнодорожному пути стало возможным соединить европейскую часть России и выход в Европу с Востоком страны. Железная дорога проходит через 87 городов, пересекает 14 областей, 3 края и две республики, входящие в состав Российской Федерации. Такой путь позволил осуществлять миграцию населения и перераспределение человеческих ресурсов.

С экономической точки зрения Транссибирская магистраль (природные условия расположения которой не способствуют быстрой перевозке другими видами транспорта) позволила перемещать ресурсы из богатой ими Сибири к местам производства и потребления. Ежегодно осуществляются транспортировки огромных объемов грузов различного назначения.

Железная дорога практически через всю территорию России имеет значение даже в международном масштабе. Она дала возможность перемещать грузы и людей с Востока в европейские страны и в обратную сторону. Это, несомненно, улучшило международную экономику.

Развитие благодаря электрификации

По Транссибирской магистрали перевозкой грузов и людей занимались паровозы. Естественно, их мощность была ограничена, ей же ограничивалось и количество грузов. В 1929 году началась электрификация железной дороги, которая закончилась только в 2002 году. Так же, как и строительство самой магистрали, работы велись участками. Это ограничивало пропускную способность, поскольку на участках без электричества приходилось менять локомотив и уменьшать количество вагонов с грузом. Из-за этого перевозки затягивались во времени, что негативно влияло на экономические связи как внутри страны, так и вне ее. Однако благодаря электрификации развитие Транссибирской магистрали продолжилось.

В 2014 году был утвержден план реконструкции и модернизации железных дорог России. Его предполагается осуществить до 2018-2020 гг. Такие меры принимаются для того, чтобы еще больше увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали по перевозке грузов и пассажиров.

Что же дадут инвестиции? Как минимум, они повлекут за собой увеличение пропускной способности Транссиба, а как максимум, сделают возможным обновление локомотивов, вагонов, путей, модернизацию различных участков и самоокупаемость. Такие перспективы Транссибирской магистрали помогут дальнейшему развитию регионов, через которые она проходит.

Некоторые интересные факты

Прежде всего, Транссибирская магистраль является самой длинной железной дорогой в мире. Этот путь соединяет два континента - Европу и Азию. На их границе установлен памятный знак (возле города Первоуральск). На участке Сковородино - Могоча отмечаются самые суровые климатические условия. Самый длинный железнодорожный мост находится на реке Амур. Самый большой вокзал на пути следования расположен в Новосибирске. Самый напряженный, скоростной и унылый участок находится между Омском и Новосибирском. А на станции Слюдянка-1 построен единственный в мире вокзал из мрамора в качества памятника труду строителей магистрали.

27 февраля 1999 года (в субботу) мы (я, Сергей Бардаханов и мой сын Виктор) на моем "Вольво-240" выехали из Новосибирска в Кемерово. В 11 часов возле часовни на Красном проспекте был дан официальный старт четвертого этапа. Присутствовали журналисты разных телеканалов. В 12 часов выехали из Новосибирска и через 3,5 часа были в Кемерово. Здесь нас встретили представители Кемеровского автомотоклуба во главе с его председателем Борисом Ивановым. Ночевали в квартире Виталия Трофимова. Нам был предложен отличный ужин (жена Виталия Галина постаралась). Нас сняли местные телевизионщики. И я по телефону дал интервью радиостанции "Маяк" (вернее, ее спортивному корреспонденту Евгению Штилю).

28 февраля в 9.30 выехали из Кемерово и прибыли в Красноярск в 15.30. Дорога второй день была хорошей (трасса подсохла и почти освободилась от снега), так что местами шли (так же, как и в первый день) со скоростью 140 км/час.

В Красноярске на посту ГИБДД "Емельяново" нас встретила представительница Красноярского совета Всероссийского общества автомобилистов (ВОА) Людмила Руденко, и в сопровождении патрульной машины ГИБДД мы проследовали сначала в гараж Красноярского совета ВОА (там помыли и оставили машину), а затем в гостиницу "Красноярск", где нам предстояло спать две ночи (Вите - одну, так как на следующий день я должен был отправить его обратно в Новосибирск поездом - он пропускал учебу). Людмила (в прошлом подполковник ГАИ) принесла в номер большую сумку с едой. Так что на ужин и завтрак пищи у нас хватало. Затем на машине патрульно-постовой службы для нас была организована экскурсия по левобережью Красноярска. Мы побывали в современном здании театра музыкальной комедии (построенном китайцами) и полюбовались цветным фонтаном, затем нас свозили в часовню на вершине холма, с которого открывался прекрасный вид на вечерний Красноярск. Одним словом, приняли нас великолепно. К тому же, как сказала Руденко, генерал Кашинов Павел Григорьевич (председатель Красноярского совета ВОА) согласился спонсировать нам 70 литров бензина.

1 марта для нас (опять же Красноярским советом ВОА) была проведена экскурсия по Красноярской ГЭС в Дивногорске, причем мы побывали внутри самой станции и походили по самому верху плотины (на это нужно было получить особое разрешение). Затем познакомился с Кашиновым. В 14.15 провел пресс-конференцию о своем путешествии (кстати, уже к моему приезду в Красноярск две местные газеты - "Дорожная газета" и "Красноярский рабочий" - опубликовали статьи о кругосветке). После пресс-конференции познакомился с велопутешественником Максимом Харченко. Вечером (в 21.54) отправил Витю поездом домой. Поздно вечером посмотрели новости трех красноярских телеканалов (6 канал ТВК, 9 канал Афонтово и 11 канал Прима-ТВ), в которых сообщалось о нашем приезде в Красноярск и о моей пресс-конференции. К сожалению, полдня шел снег, что могло на следующий день отразиться на скорости передвижения. К тому же обещали похолодание.

2 марта, проехав 1060 км за 13 часов, прибыли в Иркутск, переночевали у дяди Кеши - родственника Сергея Бардаханова. И 3 марта перед обедом, с помощью Владимира Вячеславовича Свинина (тоже родственника Сергея), провел в университете пресс-конференцию.

А в 14 часов пошли в консульство Монголии в Иркутске. И нам за 25 долларов (с каждого) дали монгольские визы.

В 17.30 тронулись в дальнейший путь и через 7,5 часов прибыли в Улан-Удэ к дому родителей Сергея (Прокопия Федоровича и Клавдии Кирилловны).

4 марта провел (не без помощи Прокопия Федоровича, экс-министра просвещения Бурятии) в Доме Печати пресс-конференцию, на которой было много журналистов. Познакомился с одной из "байкальских амазонок" - девушек-автомобилисток, совершающих путешествия без мужчин (вернее, почти без мужчин). В прошлом году они ездили в Китай и Монголию.

А вот до пресс-конференции и после нее мы пытались определить причину и устранить появившийся дефект в машине - в правую половину салона подавался вентилятором (после радиатора) холодный воздух (и пассажиру справа долго сидеть без движения становилось холодно), в то время как в левой половине было всё в порядке - на водителя струился теплый воздух. Лишь вечером смогли определить причину этого дефекта - правая половина радиатора была забита сцементировавшимся порошком герметика, которым мы (еще будучи в Новосибирске) устраняли течь в радиаторе. К сожалению, кроме положительного (течь в радиаторе действительно исчезла), появился и негативный эффект, устранить который в Улан-Удэ было проблематично.

5 марта выехать в Монголию (как я это планировал ранее) не удалось, так как у Сергея были срочные дела в Улан-Удэ. Днем я встретился с четырьмя из "байкальских амазонок" - Светланой, Ириной, Варварой и еще одной Светланой. Они, вроде как, собираются в 2000 году делать кругосветку, но маршрут еще не определили.

Ближе к вечеру вместе с Тумэном Дармаевым (который раньше работал в моем и Сергея Бардаханова институте - ИТПМ в Новосибирске) поехали на одну из СТО (станций технического обслуживания автомобилей), совладельцем которой является один из друзей Тумэна. Мастера этой СТО взялись устранить дефект (то есть распаять, прочистить и запаять радиатор). Но это сделать они могли только на следующий день. Так что пришлось еще на сутки отложить наш выезд в Монголию.

6 марта съездили в Иволгинский дацан - ведущий буддистский религиозный центр в Бурятии. Там даже есть здание, в котором останавливался далай-лама. Конечно, всё менее экзотично, чем в монастырях Тибета (особенно в Потале), которые я посещал в 1996 году (когда сплавлялся с Эвереста на плоту), но все равно весьма интересно. Неожиданно в дацане встретили тибетских монахов. Я им рассказал о том, что бывал в Потале (экс-резиденции далай-ламы), храме Джокханг и других тибетских монастырях и храмах.

К середине дня ребята из СТО устранили дефект в обогреве, и машина была готова. Так что настроились рано утром 7 марта ехать в Улан-Батор.

И 7 марта мы действительно достигли столицы Монголии. Правда, для этого пришлось встать в 4 часа утра, чтобы пораньше пригнать машину с СТО к подъезду дома Бардахановых и загрузиться дополнительными четырьмя канистрами с бензином (по 20 литров каждая), так как бензин в Монголии стоил около 5 руб/литр (250-270 тугриков при курсе продажи 45 тугриков за 1 рубль), то есть в два раза дороже, чем в Бурятии (где бензин по 2руб.55коп/литр; кстати, это около 0,1 доллара, а самый дешевый бензин был в Кемерово и Новосибирске - по 2 руб/литр).

Российско-монгольская граница открывалась в 9 часов. К счастью, очередь оказалась небольшой, да и российские пограничники и таможенники достаточно дружественно отнеслись ко мне. А вот на монгольской таможне нас задержали почти на час. Как утверждали местные таможенники, машину с американскими номерами (хотя и принадлежащую российскому гражданину) они не могут пропустить в Монголию через этот КПП (контрольно-пропускной пункт) - мол, поезжайте в Наушки и переправляйте свою машину на железнодорожной платформе. Правда, в конце концов нас пропустили. В попутчики к нам напросился молодой монгольский майор полиции, преподающий в Улан-Баторе в Высшей полицейской школе.

С ним мы выехали в сторону Улан-Батора. Однако в Сухэ-Баторе сделали остановку часа на три. Дело в том, что один из друзей отца Сергея проживает именно там. Мы нашли его, и нам был устроен шикарный обед в кафе. За соседним столом группа молодых девушек весело отмечала День 8 марта (который наступит завтра), но в современной Монголии официально это уже не праздник (международный женский), а обычный рабочий день. Гостеприимный друг отца Сергея сообщил нам, что недалеко от Сухэ-Батора, в четырех километрах от трассы Кяхта (на монгольской территории Алтынбулак) - Улан-Батор стоит памятник Чингисхану, построенный четыре года назад. Решили на обратном пути осмотреть этот памятник.

Дорога до Дархана была плохой. "Наш" майор пообещал после Дархана улучшение трассы. Однако оно оказалось кратковременным, и затем снова пошли ямы в асфальте. А потом мы оказались в горах на дороге, занесенной снегом. После наиболее высокого перевала Ноён (1772 м) ситуация несколько упростилась, но колдобины преследовали нас почти до конца продвижения к монгольской столице. Лишь километров за тридцать до Улан-Батора дорога приняла более-менее нормальный вид.

Если Сухэ-Батор и Дархан оказались небольшими городками-селами, то Улан-Батор - настоящий город (только жилых микрорайонов с девятиэтажными домами - более пятнадцати). С помощью нашего попутчика-майора мы связались с женщиной-монголкой Машей, которая раньше училась в СССР в медицинском институте (с ней была предварительная договоренность по линии Свинина Владимира Вячеславовича, один из учеников которого является братом этой Маши). У нее дома мы и переночевали. Также связался с корреспондентом РИА "Новости" в Монголии Александром Альтманом. Договорились с ним, что он на следующий день проведет для нас экскурсию по Улан-Батору (старое название которого Урга), а затем отправит по своим каналам информацию о нашем путешествии.

Ориентиры в монгольском обществе (по сравнению с советским периодом) резко изменились в сторону частного предпринимательства. В Улан-Баторе достаточно много джипов, встречаются и легковые иномарки, правда, в основном не новые.

Последствия наступления Нового года - Сагалганара (а это событие случилось 17 февраля) до сих пор сказывались. Например, еще по пути в столицу Монголии мы обогнали несколько грузовых машин с лошадьми, которых везли с соревнований, посвященных Новому году (году зайца, или кролика).

8-ое марта провели в Улан-Баторе. Утром, находясь еще в квартире Маши, дал интервью корреспондентам двух монгольских газет - "Онодыр" ("Сегодня") и "Одрийн Сонин" ("Газеты дня") (специально для второй газеты с ее корреспонденткой Оюной мы ездили фотографироваться в центр города - на площадь Сухэ-Батора). Также рассказал о своем путешествии Александру Альтману из РИА "Новости". Александр в течение дня провел для нас экскурсию по Улан-Батору. Кроме площади Сухэ-Батора, мы посетили гандан Тэгчилэн - буддистский монастырь в столице Монголии ("гандан" по-монгольски означает то же, что "дацан" по-бурятски). Днем переехали в гостиничный номер агентства РИА "Новости" и вечер провели в компании Александра Альтмана и его жены Марины. К тому же Альтман помог нам бензином, презентовав 30 литров.

9 марта утром Александр вывел (на своей машине) нас за город, и мы поехали обратно, в сторону границы Монголии и России (селений Алтынбулак и Кяхта). Через пару километров после Сухэ-Батора свернули вправо на проселочную дорогу и вскоре достигли "Камня Чингисхана" - камня, на котором что-то написано на древнемонгольском языке (но что именно - я не знаю). Этот камень каким-то образом связан с Чингисханом.

На российской стороне границы мне выписали разрешение на временный ввоз моей машины в Россию на два месяца с указанием пункта назначения - город Магадан.

На прохождение границы ушло три часа, поэтому мы прибыли в Улан-Удэ в 20 часов. В доме Сергея Бардаханова меня ждал Борис Оненко, приехавший из Новосибирска. Вот таким путем и произошла смена моего напарника по путешествию - теперь со мной на восток вместо Сергея поедет Борис.

10 марта выехали из Улан-Удэ и через 7 часов прибыли в Читу (между этими городами расстояние около 680 км). Дорога, по российским меркам, отличная. Почти постоянно шел со скоростью 110 км/час, иногда 130. Машин на трассе было мало, что облегчало движение.

Вечером прибыли к дому Смородских (Владимира Николаевича и Валентины Григорьевны) - родителей моего друга Бориса Смородского, с которым я работаю в одном институте (ИТПМ). Встретили нас очень хорошо. Тут же связался с председателем Читинского совета ВОА Тавельским Владимиром Александровичем. Тот заехал за нами и сопроводил нас до гаража ВОА, где мы оставили свою машину.

11 марта (с помощью Тавельского) провел пресс-конференцию перед читинскими журналистами-газетчиками и телекорреспондентами, а до этого встретился сначала с представителями читинской мэрии, а затем - с заместителем губернатора Читинской области Окуневым Владимиром Викторовичем. В результате второй встречи местный предприниматель Михайлов презентовал мне 500 рублей, а благодаря посещению мэрии нас на следующий день должны были заправить бесплатно пятьюдесятью литрами бензина.

Однако неожиданно я столкнулся с дилеммой: каким путем ехать из Читы в Сковородино - через Сретенск по реке Шилка (как это я планировал раньше), либо через Чернышевск и Могочу (частично по новой, строящейся, трассе "Амур"). Я встретил несколько человек, которые прошли либо первым, либо вторым путем, и каждый из них рекомендовал свой маршрут. Но дополнительным фактором в пользу чернышевского варианта могло стать то, что в читинской обладминистрации пообещали нам помочь с бесплатным размещением в гостиницах в Чернышевске и Могоче. Впрочем, все это должно было проясниться на следующий день, в пятницу.

12 марта полдня провел в областной администрации. Вместе с Тавельским и начальником отдела промышленности, транспорта и связи Волковым Владимиром Борисовичем пытались решить вопрос о бесплатной заправке бензином. В конце концов он решился положительно - "Вольво" заправили 100 литрами топлива. Правда, это случилось лишь в 14 часов. А в 15 часов мы тронулись в Чернышевск и через четыре часа прибыли туда. К счастью, благодаря помощи Волкова, еще в 11 часов удалось встретиться с заместителем главы районной администрации из Чернышевска Неделяевым Виктором Владимировичем. В результате этой встречи нам в Чернышевске были предоставлены бесплатно гостиница и теплый гараж. Вечером в читинской программе "За Байкалом" рассказали о нашем путешествии.

Кстати, в этот же день прибыл в Читу и автопробег "Москвичей" Москва-Владивосток. Естественно, ехать по зимнику до Сковородино участники этого пробега не собирались, а решили переправиться на платформах по железной дороге аж до Свободного. А нам на следующий день предстояло пойти зимником до Могочи. Начиналась самая сложная часть четвертого этапа кругосветки.

13 марта добрались до Могочи. На это (от Чернышевска) потребовалось девять часов (проехали около 400 км). Самый сложный отрезок пути - примерно 20 км после Зилово - преодолевали долго: очень много глубоких ям, несколько раз ударялись днищем машины, а в одном месте даже пришлось зарывать лопатой очень глубокий ров, не позволявший его перемахнуть. Затем дорога упростилась, ям стало меньше, и, самое главное, они уже были менее глубокими. Дальше наш путь проходил по зимнему "автобану" - замерзшей реке Белый Урюм. Отличная гладкая дорога (местами я шел со скоростью 80-90 км/час) иногда прерывалась наледями и трещинами во льду. Довольно интересная картина, когда проезжаешь по реке под железнодорожным или пешеходным мостом. Затем опять вернулись на "сушу". После Ксеньевки дорога стала несколько хуже, но перед Могочей опять улучшилась. Нужно обязательно отметить, что, начиная от Зилово, дорога - чистый зимник, по нему проехать можно только зимой. А летом здесь - болота, речки, и проехать никак нельзя.

В Могоче (благодаря звонку Волкова) заместитель председателя местной районной администрации Уфимцев Александр Михайлович организовал нам отличную встречу - нам предоставили бесплатный двухместный номер в гостинице и ужин. Машину оставили во дворе районного отделения милиции. Дал интервью главному редактору местной газеты "Могочинский рабочий" Липкало Тамаре Владимировне.

На следующий день должны были въехать в Амурскую область и достичь Сковородино. На этом пути предстояло преодолеть плохой участок между Амазаром и Ерофеем Павловичем.

14 марта проехали от Могочи до Ерофея Павловича. Выехали поздно, так как у нас ночью из гостиничного номера украли термос. Гостиница была пустой, и кроме пьяного сторожа, сделать это было некому. У меня сначала было желание разобраться с этим делом, но так как женщина-администратор на работе не появилась (и разбираться было не с кем), то в 9 часов мы поехали дальше. Путь был похож на вчерашний. Сначала - хороший участок трассы (отстроенный отрезок магистрали "Амур"), а затем дорога испортилась. Преодолели очень много канав. Затем было 70 км зимника по реке Амазар и далее 46 км по умеренного качества дороге до Ерофея Павловича. На этот раз (в отличие от вчерашней реки Белый Урюм) трасса по реке Амазар была не очень хорошей (хотя скорость продвижения была сравнительно высокой, около 40 км/час). На реке встретилось много мест, где лед был разбит. Также много было разбросанных по поверхности замерзшей реки отдельных кусков льда.

Заночевали в вагончике шиномонтажников, заплатив 50 рублей за троих: место машины в теплом гараже тоже пришлось оплачивать. До Сковородино оставалось около 200 км.

15 марта выехали из Ерофея Павловича (кстати, поселок так назван по имени Хабарова - с точки зрения россиян, первооткрывателя этих мест) и, проехав около 200 км, попали в Сковородино. На этом участке наиболее сложный участок - от Ерофея Павловича до Мадалана (порядка 120 км), причем на первых восьмидесяти километрах (до Уруши) - очень много больших и глубоких ям, но все они успешно объезжаются. Скорость движения на этом участке - около 20 км/час. За Мадаланом дорога улучшается, а от Тахтамыгды идет уже отличный "грейдер", где я шел со скоростью около 90-100 км/час.

Таким образом, зимник от Зилово до Тахтамыгды (протяженностью около 700 км) был пройден немногим более, чем за 20 часов. На пути периодически встречались перевернутые и, естественно, полностью разграбленные автомашины. Некоторые из них были сожжены.

А после Сковородино пошла отличная дорога, примерно через 165 км приводящая к Тынде - "столице" БАМа (Байкало-Амурской железнодорожной магистрали). Несмотря на наледи на дороге, шел со скоростью 100 км/час. Перед самой Тындой дорога покрыта асфальтом.

В Тынде мэр города Шульц Марк Борисович выделил нам двухместный номер в гостинице "Юность" и место в теплом гараже для нашей машины. По телефону дал интервью Жене Штилю из радиостанции "Маяк".

Пару слов нужно сказать и о цене на бензин (93-ий, который мы обычно использовали). Если в Улан-Удэ его стоимость была 2руб.55коп. за литр, в Чите и Чернышевске - 3 рубля, в Могоче - 3руб.50коп., то на зимнике цена подскочила до 5 рублей. В Сковородино и Невере топливо уже стоило 4 руб/литр, в Соловьевке 93-го бензина вообще не было в продаже (76-ой - по 3 рубля), а в Тынде цена бензина упала. Здесь он (93-ий) стоил 3руб.50коп. Было очевидно, что дальше он не станет дешевле. Так что заполнили бак и все канистры бензином по 3.50. На следующий день предстоял длительный переход до Якутска.

16 марта одолели тысячу километров до Якутска за 12 часов. Дорога была, в целом, хорошая, хотя на многих участках покрытая льдом. Каких-либо серьезных проблем в связи с этим мы избежали, но неприятность случилась уже перед самым Якутском (за 100 км до него). Уже в темноте на повороте при скорости 100 км/час я налетел на камень, почему-то оказавшийся на ровной и чистой (на протяжении всего пути от Тынды) дороге, камень ударил по рулевой тяге и повредил бензобак. Так что теперь в Якутске, кроме поисков спонсоров на маршрут Якутск-Магадан-Якутск (а у меня деньги остались только на обратный путь из Якутска в Новосибирск), предстояло заваривать бензобак.

17 марта провел пресс-конференцию в здании якутского телецентра. Дал интервью корреспондентам якутских ТВ, радио и трех местных газет - "Эхо столицы", "Якутск вечерний" и "Якутия". Виктор Журавлев, корреспондент РИА "Новости", у которого мы остановились, передал информацию о моем появлении в Якутске по своим каналам.

Поиски спонсоров, к сожалению, не увенчались успехом. Зато весьма ценным было знакомство с Александром Мяриным. Он дал мне несколько номеров телефонов его знакомых и родственников на пути Якутск-Магадан (в Хандыге, Усть-Нере, Томторе и Сусумане). Александр сам увлекается автопробегами по северу. Также я побывал в гостях у Бескрованова Виктора Васильевича - профессора ЯГУ, специалиста по алмазам (его координаты дал Волков из Читы).

18 марта поиски спонсоров продолжались, но на этот раз с ограниченным успехом. Лишь Николай Румянцев из "Колми-95" выделил нам сто литров бензина (кстати, Николай - большой любитель автогонок).

День 19 марта оказался, к сожалению, крайне неудачным. Когда мы отъехали от Якутска (в сторону Хандыги) совсем немного, случилась большая неприятность - лопнул корпус рейки рулевого управления, видимо, серьезно поврежденный при наезде на камень еще перед Якутском. Машину рвануло вправо, и мы оказались в сугробе. Самая большая неприятность была в том, что этот корпус - алюминиевый, и его варить можно только аргоновой сваркой. Естественно, мы вернулись в Якутск. Но уже был вечер, причем пятницы, и впереди - два выходных дня. К тому же, как нас уверили на местной СТО (хозяин которой был знакомым знакомого Бориса Оненко), аргоном варят в Якутске только в аэропорту. Мы съездили в аэропорт, там нам сказали, что сварщик появится только в понедельник. К тому же выяснилось, что в аэропорту аргона в тот момент не было. Так что сварить аргоновой сваркой алюминиевый корпус рулевой тяги оказалось серьезной проблемой. Суббота ушла на бесплодные поиски аппарата аргоновой сварки. И лишь благодаря Виктору Бескрованову, у которого мы остановились в Якутске на этот раз, и его знакомому Сергею Борисову из Института проблем Севера, мы вышли на Николая Попова, сварщика из этого института, и Коля в воскресенье заварил корпус нашей рейки (причем сделал он это совершенно бесплатно).

Повторно из Якутска мы выехали 23 марта (накануне ночевали у Володи Колесова) вместе с Иваном Егошиным из Хандыги и прибыли в Хандыгу через 7 часов (до нее от Якутска 420 км). Здесь познакомился с исполняющим обязанности главы Томпонского улуса (района) Шадриным Ильей Семеновичем, который выделил нам 40 литров бензина, а 80 литров подарил местный коммерсант.

Зимник от Ытык-Кюёля до Хандыги (на пути из Якутска) оказался не таким страшным, как этого можно было ожидать. Часть этого зимника проходит по реке Алдан.

Район Хандыги был мне знаком - раньше я уже сплавлялся здесь по реке Хандыга (в отрогах красивейшего Верхоянского хребта). Правда, тот сплав оказался драматическим и чуть не закончился для меня трагически (после переворота байдарки в сбесившейся из-за непрекращавшегося дождя реке - уровень воды в ней, как засвидетельствовал работник водомерного поста в селении Прижим, поднялся за сутки на пять (!) метров - я в течение двух минут был под водой: меня затянуло под скалу в какую-то подводную нишу, и оттуда всплыть на водную поверхность удалось с огромным трудом; а вода, к слову, была ледяной). Кстати, на пути от Тынды до Якутска мы с Борисом проехали через поселок Нагорный и город Томмот, где в свое время я (во главе большой группы туристов-водников) начинал и заканчивал сплав еще по одной якутской реке - Тимптону (это был 600-километровый водный поход по "ненаселенке", то есть на своем пути мы тогда не встретили ни одного человека).

24 марта за 10 часов (до нее было около 600 км) доехали до Усть-Неры - столицы Оймяконского района, самого холодного района в северном полушарии (здесь в свое время была зафиксирована рекордно низкая температура -71,20С, а жители двух поселков - Томтора и Оймякона - до сих пор спорят, где холодней). Так как мы ехали в конце марта (а это делалось умышленно в конце зимы), то "на улице" было сравнительно "тепло" - "лишь" 35 градусов мороза. Начиная от Хандыги, мы уже двигались по всемирно-печально известному Колымскому тракту, построенному на костях заключенных.

На участке Хандыга - Усть-Нера наиболее опасный отрезок пути от Теплого Ключа до поселка Кюбюмэ (протяженностью около 300 км). Его отличает отсутствие поселков на пути, встречается лишь несколько домиков. Так что если ваша машина сломается на этом участке, то у вас есть шанс замерзнуть. А на водораздельном перевале (высотой около 1100м, разделяющем бассейны рек Алдан и Индигирка, а конкретнее - их притоки, реки Хандыга и Кюбюмэ) находится метеостанция, где живет и работает супружеская пара Дима и Римма (кстати, Дима родом из Новосибирска).

В Усть-Нере остановились на ночь у Игоря Быкова, туриста и горнолыжника. На следующий день он помог с поисками "бензиновых" спонсоров, выделивших нам 110 литров топлива.

25 марта к вечеру (так как выехали лишь в 16 часов) добрались до Сусумана (до него было немногим более 400 км). Это - уже Магаданская область. Здесь нам помог с гостиницей Юрий Алехин, директор Северной испытательной станции (где тестируют на морозе автомобили).

26 марта прибыли в поселок Галимый - самый восточный поселок в Евразии, куда доходит обычная дорога (а не зимник для грузовых "Уралов" и вездеходов). До Меренги уже не было никакой дороги - даже для тех же "Уралов". Благодаря гостеприимству председателя поселкового совета Воронковой Людмилы Александровны и ее знакомого Ивана, неплохо провели вечером время (Иван отмечал повторную свадьбу со своей бывшей женой).

И, наконец, 27 марта доехали до Магадана (до него оставалось менее 600 км в юго-западном направлении, ехали 8 часов). Дорога на последних 200 км была очень хорошей (правда, встречались глубокие "волны" на асфальте).

По рекомендации Алехина из Сусумана, Коренченко Анатолий Константинович, генеральный директор "Северо-Восток-Транса", разместил нас в своей служебной гостинице. Я дал интервью корреспонденту "Маяка" Юрию Иванову за ужином у него дома.

Воскресенье (28 марта) было фактически потерянным днем, так как и редакции газет и телевидения, и таможня были закрыты. Единственной полезной была встреча с корреспондентом "Российской газеты" Михаилом Горбуновым. Поэтому дела пришлось "делать" на следующий день.

29 марта утром "снялся" на местном телевидении, дал интервью журналисту газеты "Магаданская правда" Ильвесу Михаилу Александровичу, а также - корреспонденту РТР Геннадию Овчинникову и журналисту телеканала "Колыма" (частного магаданского ТВ). Интервью на местном телевидении показали вечером в информационной программе "Монитор". Кроме этого, более-менее успешно удалось завершить дела с местной таможней - мою машину опять временно "впустили" в Россию.

Всё. Все дела в Магадане сделаны, и теперь предстоит на машине возвращаться в Новосибирск тем же путем.

Прохождение только что пройденного маршрута, но уже в обратном направлении (из Магадана в Новосибирск) состоялось с 30 марта по 9 апреля 1999г. Опять на пути встретились и Колымский тракт, и два зимника. Особенно опасным стал второй (от Тахтамыгды до Зилово), так как уже был апрель, и на реках (Амазаре и Белом Урюме) возросло количество наледей. Ледовые участки рек были покрыты водой, и стала реальной опасность провалиться под лед. Попадались и глубокие трещины во льду. Трижды срезались трубки на тормозах нашей машины. По-прежнему пришлось преодолевать большие ямы и кочки. Начали прокалываться колеса. Перед Улан-Удэ сломался термоанемометрический датчик расхода воздуха (порвалась нить - из-за страшного дефицита денег мы ехали без воздушного фильтра), поэтому мы два дня провели в Улан-Удэ, пытаясь устранить этот дефект. В первый из этих дней Борис (по незнанию и в соответствии с известным афоризмом: "Хотели как лучше, а получилось..."), желая "обмануть" бортовой компьютер, сжег его, подав на него (вместо максимально дозволенных 3,5 вольт с датчика термоанемометра) 12 вольт с аккумулятора. От такого напряжения один резистор развалился на две части, так что его (в качестве дефектного) обнаружить было несложно, а вот поврежденный транзистор найти в микросхеме удалось лишь с помощью нашего местного друга электрика Алексея. Целый день я бегал по городу, пытаясь найти необходимые транзистор и резистор, и все-таки смог это сделать. А вот заменить или починить датчик термоанемометра не удалось. Так что далее до Новосибирска пришлось ехать медленно.

В пути нам оказывали разную помощь (в основном, бензином) представители местных администраций и разных учреждений - в Сусумане (Таланов Александр Николаевич), Усть-Нере (Денисов Геннадий Викторович), Хандыге, Якутске (опять Николай Румянцев), Улан-Удэ (компания "Бурятнефтепродукт"), Тайшете. В Улан-Удэ в роли гостеприимного хозяина выступил Тумэн Дармаев. Большое спасибо всем помогавшим нам. И, наконец, 9 апреля мы прибыли в Новосибирск. Четвертый этап кругосветного путешествия был завершен.

Достигнув Магадана на берегу Тихого океана (с видом на Аляску, откуда - из Анкориджа на берегу того же Тихого океана - мы начали в сентябре 1997г. свой путь), я успешно завершил первую в истории России кругосветку на автомобиле. Было пройдено 36 стран и 67000 км (а с учетом обратного пути из Магадана в Новосибирск - 74000 км). Но оставалась еще непройденной Австралия, которую я хотел бы объехать по периметру. А также, если удастся найти участников и спонсоров, желательно было бы проехать и через Юго-Восточную Азию. Но это будет не раньше лета 1999г.

29 марта 1891 года император Александр III подписал указ о строительстве Великого Сибирского Пути, более известного как Транссибирская железнодорожная магистраль.

Юбилейная дата в России широко не отмечается. Общество и государство относятся к Транссибу без эмоций: есть, и хорошо.

Между тем современники называли Транссиб одним из величайших технических достижений человечества, сравнивали его пуск с прокладкой Суэцкого канала и даже с открытием Америки.

По мнению современного историка Александра Горянина, оснований гордиться Транссибом у России не меньше, чем первым спутником.

Интересные факты о Транссибе и не только

Первые паровозы в России называли пароходами.
*****
За 40 предреволюционных лет в стране была построены 81 тысяча километров железных дорог, а с 1920-го по 1960 год - 44 тысячи километров. Более половины магистральных путей, ныне находящихся в распоряжении РАО "РЖД" - царское наследие.
*****
Для огромной страны железнодорожное строительство было жизненной необходимостью. В середине XIX века доставка в Петербург пуда угля из Англии обходилась в 12 копеек, а из Донбасса - в рубль. Периодические вспышки голода происходили в основном не из-за физической нехватки хлеба, а из-за невозможности привезти его из урожайных губерний в неурожайные.
*****
Построив железные дороги из Петербурга в Царское Село (1842) и из Петербурга в Москву (1851), Николай I их дальнейшего развития не приветствовал. "Железные дороги - не следствие насущной необходимости, а чаще предмет искусственных нужд и роскоши. Они побуждают к ненужным перемещениям с места на место", - утверждал министр финансов Егор Канкрин.
*****
Александр II пересмотрел политику отца, поскольку Крымская война показала, что отсутствие транспортной инфраструктуры ослабляет военную мощь.
*****
Министерство путей сообщения в России было учреждено 15 июня 1865 года. Общая протяженность железных дорог на тот момент не превышала 3 тыс. км.

Госкорпорация "Главное общество российских железных дорог", созданная для постройки пути из Москвы в Крым, ничего не построила и обанкротилась, причинив казне 130 миллионов рублей убытка, зато ее директор купил себе особняк в Петербурге и имение на Орловщине.
*****
В 1866 году было решено передать железнодорожное строительство, а также производство рельсов, паровозов и вагонов в частные руки. За следующие три года инвесторы получили 139 лицензий.
*****
Первая в мире электрифицированная железная дорога должна была появиться в России. В 1913 году было решено пустить электрички от Петербурга до Хельсинки, но реализации замысла помешала война.
*****
Проект Транссиба зародился еще в 1837 году. Некий Николай Иванович Богданов (более о нем ничего не известно) предлагал протянуть железную дорогу до Кяхты, главного перевалочного пункта российско-китайской торговли.
*****
У идеи имелись противники, называвшие ее сумасшествием и надувательством. Министр внутренних дел Иван Дурново за два года до начала строительства утверждал, что создание Транссиба приведет к массовому переселению крестьян в Сибирь, и во внутренних губерниях вздорожают рабочие руки.
*****
"Первое, что следует ожидать от дороги, это наплыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, губерния наводнится иностранцами, наблюдение за сохранением порядка станет невозможным", - тревожился тобольский губернатор.
*****
Антон Чехов в 1890 году добирался от Москвы до Сахалина три месяца.

Официально строительство началось 31 мая 1891 года. Наследник престола Николай Александрович в урочище Куперова падь под Владивостоком собственноручно наполнил землей тачку и высыпал ее на полотно. Строители начали двигаться навстречу друг другу от Владивостока и Миасса (Челябинская область), до которого путь был проложен ранее.
*****
Будущий Николай II был назначен председателем государственного комитета по надзору за строительством. Занимавший в то время пост министра путей сообщения Сергей Витте утверждал в мемуарах, что предложение исходило от него. Александр III якобы удивился: "Наследник еще мальчик, как он может возглавлять комитет?", а Витте ответил, что если не поручать цесаревичу ничего важного, он и не научится.
*****
Инициаторы создания Транссиба вдохновлялись примером самой длинной на тот момент железной дороги Union Pacific от Омахи до Сан-Франциско, сданной в эксплуатацию в 1870 году и также вдохнувшей жизнь в мало освоенные земли. Но протяженность Union Pacific составляла 2974 км, а Транссиба - 7528 км (вместе с участком от Москвы до Миасса - 9298,2 км). Вместе с ответвлениями были проложены 12390 км путей.
*****
Американская дорога была технически сложнее в одном отношении: строителям пришлось преодолевать более высокие горы (перевал Доннер в Сьерра-Неваде имеет высоту 2191 метр над уровнем моря, а высшая точка Транссиба, станция Яблоновая, 1040 метров).

Транссиб обошелся в 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов современных долларов). В отличие от большинства российских железных дорог, привлекалось и государственное финансирование.
*****
Средняя скорость прокладки составляла полтора километра в день.
*****
Строительство заняло 25 лет. Последний объект, мост через Амур длиной 2,6 км, был сдан в эксплуатацию 18 октября 1916 года.
*****
Регулярное движение началось значительно раньше, 14 июля 1903 года, но от Читы до Владивостока поезда следовали не по недостроенному Транссибу, а по Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию.
*****
Договоренность о строительстве КВЖД была достигнута во время приезда китайского премьера Ли Хун Чжана в Москву на коронацию Николая II в мае 1896 года. Большая Советская энциклопедия 1935 года утверждала без ссылки на источник, что Ли Хун Чжан якобы получил от царского правительства миллионную взятку.
*****
КВЖД сокращала путь на несколько сотен километров и считалась форпостом российского влияния в Маньчжурии, однако, по мнению ряда исследователей, принесла больше вреда, чем пользы, поскольку, проходя по китайской территории, являлась постоянным источником проблем и конфликтов. После прихода к власти коммунистов в 1949 году дорога была безвозмездно передана КНР.

Кроме того, первое время в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. 20 октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога протяженностью 260 км с 39 тоннелями.
*****
Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III в форме железнодорожного кондуктора, а на станции Слюдянка - единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора.
*****
На строительстве Транссиба было занято до 20 тысяч рабочих. По политическим соображениям китайские и корейские гастарбайтеры не привлекались. Распространенное в советскую эпоху мнение, будто дорогу строили каторжники - миф.
*****
Самые высокооплачиваемые рабочие, мостостроители-клепальщики, получали рубль за каждую заклепку и забивали семь заклепок за смену. Перевыполнение плана не допускалось, чтобы не страдало качество.
*****
Часть грузов доставлялась Северным морским путем. Гидролог Николай Морозов провел 22 парохода из Мурманска в устье Енисея.
*****
Амурский мост строился три года. Корабль, везший стальные пролеты из Одессы, потопила в Индийском океане германская субмарина, и работы затянулись на 11 месяцев.
*****
На Амурском участке был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.
*****
Паровозы, вагоны и 27-аршинная модель моста через Енисей стали гвоздем Всемирной выставки в Париже в 1900 году и получили там Гран-при. Французские журналисты называли Транссиб "становым хребтом русского исполина" и "грандиозным продолжением эпохи Великих географических открытий".
*****
Владимир Ленин утверждал, что "дорога была великой не только по своей длине, но и по безмерному грабежу казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих".

Пассажирский экспресс шел от Петербурга до Владивостока 12 суток (сейчас благодаря электрической тяге и ликвидации одноколейных участков время в пути сократилось до семи дней).
*****
Билет 1-го класса стоил 148 рублей 15 копеек (средняя зарплата промышленного рабочего за полгода); 2-го класса - 88 рублей 90 копеек; 3-го класса - 59 рублей 25 копеек.
*****
К услугам пассажиров 1-го класса имелись салон-вагон с библиотекой и роялем, ванные и спортивный зал. Вагоны, отделанные красным деревом, бронзой и бархатом, выставлены в Железнодорожном музее в Петербурге.
*****
В 1930-х годах японские дипломаты, ехавшие по Транссибу в Европу и обратно, сутками напролет по очереди считали встречные воинские эшелоны, поэтому по дороге передвигалось множество муляжей.
Электрификация Транссиба была полностью завершена в 2002 году.
*****
Пропускная способность дороги, по оценкам специалистов, может достигать 100 млн тонн грузов в год.
*****
Время доставки контейнеров с Дальнего Востока в Европу по железной дороге составляет в среднем 10 суток, примерно втрое быстрее, чем морем, однако Транссиб обслуживает менее двух процентов международного товарооборота на этом направлении, прежде всего из-за отсутствия мощных перевалочных морских портов.
*****
В 1999 году тогдашний министр путей сообщения Николай Аксененко пролоббировал строительство 8-километрового тоннеля из порта Ванино на Сахалин, чтобы впоследствии связать российские железные дороги с Хоккайдо. В настоящее время проект заморожен.